Csomópontban a sztráda-árharc

A gazdasági tárca szerint harmadával olcsóbban építhetők a jövőben az autópályák Magyarországon, mindehhez azonban a jogszabályi környezetet kell legelőször megváltoztatni. A kormány szerint azért épülnek idehaza 3-400 millióval drágábban – az M5-ös esetében 1,8 milliárd forintért – a sztrádakilométerek, mivel részben a szabványok szigorúbbak, másrészt a magyar pályákon több a csomópont, mint a külhoni betonszalagokon. Gyurcsány Ferenc miniszterelnök a Europressnek nyilatkozva azt mondta, azért csak most változtatnak az autópálya-szabványokon, mert a nagy rendszerek átalakításához idő kell.

„Az előző kormány egyáltalán nem pályáztatott az autópálya-építésekkor. Mi ezt megtettük. Amikor azt láttuk, hogy az ajánlati árak nem csökkennek a várt mértékben, megvizsgáltattuk a kérdést. Kiderült, hogy az autópályacégek kartelleznek, amit a Gazdasági Versenyhivatal ki is mondott. Most jutottunk oda, hogy az árcsökkenés következő lépését tesszük meg: megváltoztatjuk a szabványokat” – jelentette ki a miniszterelnök. A kormányfő keddi rádióinterjújában arról beszélt, egész Európában szokatlan az M5-ös Kiskunfélegyháza és Szeged közötti szakaszának építése: egy 46 kilométeres szakaszon 29 hidat kellett építeni, ami jelentősen emelte a költségeket.

Bár lehet, hogy a hazai pályákon lényegesen több a csomópont, a települések szerint még ez sem elég. A Kiskunfélegyháza közelében fekvő Kunszállás képviselő-testülete például azzal adta áldását az M5-ösre, hogy a településnél épüljön autópálya-csomópont. Erre több írásos kormányzati ígéretet kaptak, lehajtót azonban nem. A közlekedési miniszter, Kóka János szerint olyan helyen van értelme csomópontot építeni, ahol azt a forgalom, a gazdaság érdekei indokolják. Kunszálláson, az autópályától alig 200 méterre üzembe helyeztek októberben egy évi sok tízezer tonna kapacitású malmot: lehajtó nélkül tízezer kamionnyi – 100-140 ezer tonna – termék szállítása terheli majd a környező, gyengébb minőségű utakat.

Az M7-es idén nyáron átadott Balatonszárszó-Ordacsehi szakaszán Balatonlellén kavarta a legnagyobb vihart a lehajtó építése. 2004-ben átadták a pályát, s vele együtt a Rádpusztán megépült elágazást. Lelle lehajtó nélkül maradt annak ellenére, hogy a 2002-ben polgármesterré választott Kenéz István szinte az utolsó percig küzdött a módosításért. Úgy fogalmazott: a város jövőjét megpecsételi, ha nem épül Lellének lehajtója. A helyiek véleménye kezdetektől fogva megoszlik: akadnak, akik a jelenlegi városvezető érveivel értenek egyet, míg mások a megvalósult terveket tartják helyesnek, melyek mellett az egykori testület állt ki. Az idén átadott szakaszon Balatonlelle az egyetlen település, melynek nem épült saját lehajtója.

A szakértők emellett csak részben támasztják alá, hogy a hazai szabványok drágítják a sztrádaépítést. A Közlekedéstudományi Intézet névtelenül nyilatkozó munkatársa szerint az autópályákra vonatkozó hazai szabványok semmivel sem szigorúbbak az európaiaknál. Nem is lehetnek azok, lévén Magyarországon az európai szabványrendszer van érvényben, az pedig minden uniós országban azonos. Az már más kérdés, hogy a tervezés és az egyéb előírások betartása miatt országonként milyen kiegészítőket kell építeni a pályaszakaszhoz, avagy hogyan kell egy adott szakaszt leállósávostul. A szakértő szerint a hazai sztrádák mellett megszokott segélykérő telefonhálózatok, kisegítő beruházások, szervizutak is jelentősen befolyásolhatják az építkezés költségeit, nem szólva az autópálya-csomópontokról, melyek darabja legalább 1-2 milliárd többletköltséget jelent.

Nyilatkozónk rámutatott, felesleges a hazai építkezéseket összehasonlítani a horvát pályák lefektetésével: míg ez utóbbinál minimális a csomópontok száma – a horvát érdek ugyanis elsődlegesen az volt, hogy az európai autóutaktól a turisztikai célpont tengerpartig lehessen minél egyszerűbben eljutni – addig például az M7-es pályán közel húsz kilométerenként vannak lehajtók, felüljárók. A szakember szerint biztos az is, hogy ha az M5-ös kilométerenként 1,8 milliárd forintból épült meg, akkor például az M7-es további szakaszai ennél is drágábbak lesznek, mivel a domborzati viszonyok az Alföldön lényegesen kedvezőbbek, mint bárhol máshol az országban.

Perek lassítják az M0-ás építését

Bár az M0-ás, a Budapestet elkerülő körgyűrű mielőbbi kiépítése a főváros alapvető érdeke lenne, 2015-nél előbb szinte biztos, hogy nem készül el a pálya összesen 110 kilométere. Ha az ígéreteknek megfelelően szombaton átadják a sztráda Vecsés és az M5-ös közötti szakaszát, akkor is csak 36 kilométer lesz meg a 110-ből. Jövőre a kormány azt ígéri, az M5-ös építkezésén megspórolt pénzből az M5-ös és M3-as közötti szakaszt építik meg. Az M0-ás építkezését 1986-ban kezdték meg, átlagosan évi alig több, mint másfél kilométer készült el. Legutóbb a fővárost északról övező települések indítottak pereket, mondván, nem szeretnék, ha az autópálya az ő településeik kárára épülne ki. A tárgyalás 2006 nyarán kezdődhet meg.