Hírek

2005.09.14. 00:00

Hogyan veszik el a budapestiek életkedvét?

Dugó dugó hátán Budapesten. Ezt mindennap tapasztalhatják, most már nem csak azok, akik autóba ülnek.

Farkas Károly – Gyükeri Mercédesz

[caption id="" align="alignleft" width="320"] Megszokott kép a fővárosban, az állandósult torlódás azonban nem Budapest sajátossága. A megnövekedett forgalom kezelésére, ahogy máshol, az elővárosi vasúthálózat jelentené a legjobb megoldást.
[/caption]A napokban készült el a Budaörsi út, a Baross utca és a Király utca is, ám még mindig komoly torlódásokra kell számítani a Szentendrei úton, a Szilágyi Erzsébet fasoron, az M3-ason, a Bajcsy-Zsilinszky úton és az Üllői út külső szakaszán. És ez még csak a kezdet: hároméves dömpingfelújításba fogott a fővárosi önkormányzat. Ikvai-Szabó Imre pedig lapunknak elmondta: „idén 11–12 milliárdot fordítunk a Budapesten végzendő felújítási munkálatokra”. A főpolgármester-helyettes szerint három éven belül a teljes, a főváros kezelésében lévő 1100 km-es úthálózat megfelelő minőségű lesz majd. Menetrend szerint a nyár a fővárosi utak felújításáé, ősszel kezdődnek a kerületi önkormányzati tulajdonban lévő utakon végzett munkálatok. „Több mint egy évtizedes lemaradásunk van, ezt eddig nem tudtuk ledolgozni, de most végre megvan rá a lehetőségünk” – említette Ikvai-Szabó. A tömegközlekedés fejlesztésének tervei közül példaként említette a szentendrei és a csepeli HÉV összekapcsolásának koncepcióját, bár lapunk kérdésére elismerte, azzal még a főváros sincs tisztában, milyen formában fogja megvalósítani.

A grandiózus tervek ellenére a főváros közlekedési helyzete egyelőre jelentősen nem javul majd, mivel egyre növekszik a városon átmenő forgalom. „Budapesten négy európai fő közlekedési folyosó vezet át. A város ad munkát az ország egyharmadának. Naponta majdnem egymillió fő lépi át a városhatárt” – mondta Ikvai-Szabó. Szerinte mindaddig, amíg a körgyűrűt nem sikerül teljes egészében megépíteni, nem csökkenhet az átmenő forgalom. „Viszont a körgyűrűt nem a főváros építi, a körülötte zajló hercehurca miatt beláthatatlan mikor is készülhet el” – mondta Ikvai-Szabó Imre.

A jelenleg folyó útfelújítások csupán a jelenlegi állapot fenntartását jelentik, nem számítanak fejlesztésnek – vélekedik Berényi János, a Közlekedéstudományi Intézet munkatársa. Budapest most is abból él, amit az elmúlt 100–120 évben megépítettek, komoly fejlesztés az elmúlt évtizedben alig történt – tette hozzá. A kutató szerint Budapest problémája nem egyedi: minden nagyváros fő gondja, hogy a száz-kétszáz éve kialakult városszerkezet az akkori igényeknek felelt meg, s a hagyományos eszközök már nem elegendők a mai igények kielégítésére. A városok túlélték a XIX–XX. század fordulóján bekövetkezett robbanásszerű közlekedésnövekedést: akkor a gyorsvasúti, föld alatti vasúti rendszer kialakítása jelentette a kiutat. Mára azonban annyira megnőtt a személygépkocsi-forgalom, hogy azt a belső városrészek már nem bírják. Ráadásul a településszerkezet is megváltozott, s az agglomerációs gyűrűben élők alapvetően az autójukra vannak utalva – magyarázta Berényi János. Az autósokat nehéz visszaszoktatni a tömegközlekedésre, pláne ha az nem is kényelmes, s bizonyos útvonalakon – még a torlódásokhoz képest is – lényegesen hosszabb idő alatt, többszörös átszállással lehet eljutni – tette hozzá. A mostani próbálkozások, például a Budapesti Közlekedési Szövetség szeptembertől érvényes, Budapest területén egységes bérlete ezért sem hoz áttörést: az autóbusz ugyanazon az útszakaszon az autóhoz hasonlóan dugóba kerül, a vonat pedig gyakran zsúfolt, kényelmetlen – emlékeztetett a szakember.

Berényi János szerint az útfelújítások nélkül is mindennapos torlódások elkerülése a város körül megfelelő körirányú úthálózat kiépítésével oldható meg. Ebből eddig egyetlen épült ki: a Hungária körút. A város belső területei felé haladóknak pedig kötött pályán haladó tömegközlekedés jelentene megoldást. Ahhoz, hogy az autóból ki lehessen csalni a sofőröket, arra is ügyelni kell, hogy meglegyenek azok a helyek, ahol biztonságban hagyhatják a gépkocsit, ugyanakkor gond nélkül juthatnak el az állomásokra. Több nagyváros kertvárosi részeiben már léteznek ilyen „iránytaxik” vagy buszok, amelyeket általában a város üzemeltet.

Fleischer Tamás is egyetért azzal, hogy a kötött vagy elkülönített pályán folyó, összehangoltan működő tömegközledési rendszer megoldást jelentene a közlekedési káosz feloldására. A Világgazdasági Kutatóintézet (VKI) tudományos főmunkatársa azt is fontosnak tartja, hogy az elővárosi vonalak a város minél belsőbb területeire érkezzenek. A Déli pályaudvar „kitelepítése” Kelenföldre szerinte hiba lenne. A nemzetközi példák is azt mutatják, hogy a vasúti közlekedés akkor versenyképes, ha a vonatok a város belső részeibe érkeznek, ahonnan könnyen megközelíthetők a város más pontjai – mondta Fleischer Tamás. Megoldás a nagy távolságon közlekedő járat is: a hatvanas évekig még számos ilyen volt, ám a metró fejlesztésével együtt ezeket a vonalakat (például 4-es vagy a 84-es busz) lerövidítették vagy megszüntették. A sok átszállás, várakozás viszont idegörlőbb lehet, mint ha dugóban ragad egy járat.

Tévedés azonban, hogy a torlódást meg lehetne oldani a belvárosi utak építésével vagy a meglévő útvonalak szélesítésével – vélekedik a VKI kutatója. A Rákóczi út hatsávosra alakítása is mutatta: a szélesebb út is ugyanúgy megtelik. Fleischer Tamás nem támogatja a belvárosi garázsok építését sem, hiszen ez is azt jelzi az autósoknak, nyugodtan behajthatnak a központba. Jobb megoldás lenne a behajtás korlátozása vagy alternatívák megteremtése. Az elővárosi vasúton kívül ilyen a célpontok decentralizálása is: „korábban csak a Rákóczi útra jártunk bevásárolni, ma már bevásárlóközpontok is a város szélére épülnek” – idézte példaként Fleischer Tamás.

A kutató szerint nem a városszerkezet alkalmatlan a közlekedésre: „az a közlekedés, amit ma erőltetünk, alkalmatlan arra, hogy a XIX. század óta kialakult városszerkezetben jól működjön” – vélekedett.

Útvám Londonban

Az angliai metropolis 2003-ig pályázhatott a „világ legeldugultabb városa” címre. A torlódási díj előtt minden reggel egymillió ember lépett be London belvárosába. 85 százalékuk eleve tömegközlekedéssel érkezett, de csúcsidőben 250 ezer autó is behajtott. A díj jelenleg a belváros belső körgyűrűjén belül érvényes, hétfőtől péntekig 7 és 18.30 óra között 5 fontot (1800 forintot) kell fizetni a területre behajtó járműveknek, akár előre, akár a behajtás napján. A nem fizetőkre magas büntetést szabnak ki (akár 120 fontot, kb. 42 ezer forintot is). Ezzel párhuzamosan nagy lépésekben fejlesztették az elővárosi közlekedést is. A forgalom az új rendelkezéssel mintegy húsz százalékkal csökkent.

Párizsi egérfogó

Párizs nemcsak a fény és a szerelem városa, hanem az egyirányú utcáké is. A város vezetése így próbálta megoldani a krónikus parkolóhely-problémát, a város ugyanis képtelen kezelni a napi 1,5 millió autóst. Ám így is szinte reménytelen parkolóhelyet találni. Párizs forgalmát könnyítendő jött létre a város körüli körpálya, ami lakott területen belül halad. A körgyűrű valóságos egérfogó: a csúcsórákban rendszeresen bedugul, letérni róla kevés helyen lehet. A párizsiak ezért szívesebben használják a tömegközlekedési eszközöket. Párizsban jelenleg 14 hagyományos és 4 gyorsított metróvonal van, melyek egy része az elővárosokba vezet, más részük a városon belüli forgalmat szolgálja.

Felújítások a budapesti utakon

A budai oldalon

I. Hegyalja út (Sánc utca – Avar utca) szeptember 16.

III. Szentendrei út (Flórián tér – Pók utca) október 13.

XI. Budafoki út (Bogdánfy utca – Hengermalom út) november 11.

XI. Budaörsi úti felüljáró (Nagyszőlős utca felett) október 23.

XI. Balatoni út (M7 – Egérút) november 15.

XI. Balatoni úti felüljáró (BKV-villamosvonal felett) november 15.

XI. Balaton úti híd (Keserű-ér felett) október 31.

XI. Kőérberki út (Budaörsi út – Reptéri út) szeptember 16.

XII. Diósárok utca (Városmajor utca – Józsa B. köz) szeptember 23.

XXI. Barackos út (Ezüstgaras utca – Bartók Béla út) október 9.

A pesti oldalon

V., VI. Bajcsy-Zsilinszky út (Nyugati tér – Deák tér) október 25.

XIV. Fűrész utcai felüljáró (3 fő közlekedési útnál) október 19.

XIV. Milleniumi híd (Városligeti tó felett) november 15.

XV. Szentmihályi úti felüljáró (3. fő közlekedési útnál) október 2. hete

XVII–XIX. Üllői út (Szabó E. utca – Szarvascsárda tér) szeptember 15.

XIX. Batthyány utcai felüljáró (Nagykőrösi útnál) október 19.

XIX. Nagykőrösi úti felüljáró (Használtcikk-piacnál) október 19.

XX. Vörösmarty utca (Előd utca–Alsó határút) október 1.

XXI. Szentmiklósi út (Tihanyi utca – Füredi utca) október 5.

XXIII. Grassalkovich út (Helsinki út – Hősök tere) október 7.

XXIII. Grassalkovich úti felüljáró (MÁV-vágányok felett) október 24.

Forrás: Főpolgármesteri Hivatal

I. Hegyalja út (Sánc utca – Avar utca) szeptember 16.

III. Szentendrei út (Flórián tér – Pók utca) október 13.

XI. Budafoki út (Bogdánfy utca – Hengermalom út) november 11.

XI. Budaörsi úti felüljáró (Nagyszőlős utca felett) október 23.

XI. Balatoni út (M7 – Egérút) november 15.

XI. Balatoni úti felüljáró (BKV-villamosvonal felett) november 15.

XI. Balaton úti híd (Keserű-ér felett) október 31.

XI. Kőérberki út (Budaörsi út – Reptéri út) szeptember 16.

XII. Diósárok utca (Városmajor utca – Józsa B. köz) szeptember 23.

XXI. Barackos út (Ezüstgaras utca – Bartók Béla út) október 9.

A pesti oldalon

V., VI. Bajcsy-Zsilinszky út (Nyugati tér – Deák tér) október 25.

XIV. Fűrész utcai felüljáró (3 fő közlekedési útnál) október 19.

XIV. Milleniumi híd (Városligeti tó felett) november 15.

XV. Szentmihályi úti felüljáró (3. fő közlekedési útnál) október 2. hete

XVII–XIX. Üllői út (Szabó E. utca – Szarvascsárda tér) szeptember 15.

XIX. Batthyány utcai felüljáró (Nagykőrösi útnál) október 19.

XIX. Nagykőrösi úti felüljáró (Használtcikk-piacnál) október 19.

XX. Vörösmarty utca (Előd utca–Alsó határút) október 1.

XXI. Szentmiklósi út (Tihanyi utca – Füredi utca) október 5.

XXIII. Grassalkovich út (Helsinki út – Hősök tere) október 7.

XXIII. Grassalkovich úti felüljáró (MÁV-vágányok felett) október 24.

Forrás: Főpolgármesteri Hivatal Megszokott kép a fővárosban, az állandósult torlódás azonban nem Budapest sajátossága. A megnövekedett forgalom kezelésére, ahogy máshol, az elővárosi vasúthálózat jelentené a legjobb megoldást. -->

Ezek is érdekelhetik