Hírek

2005.08.12. 00:00

Ki száll be a Malévba?

Az alapkérdés: árában vagy áron alul adják-e el a Malévot? A társaság eddigi krónikája nem éppen sikertörténet: a tulajdonos államnak, de mondhatjuk úgy is: az adófizetőknek többször kellett a zsebükbe nyúlniuk, hogy rendbe tehessék a légitársaság szénáját.

BAMA

[caption id="" align="alignleft" width="320"] A Malév flottája felújításához – konkrétan 24 repülőgép vásárlásához – több mint harmincmilliárdos banki hitelt vett fel. A cég tartozásának jelentős részére az állam vállalt garanciát.
[/caption]A hitelezők jóindulatán múlott többnyire, hogy nem indult a Malév ellen csődeljárás, hisz a cég rövid lejáratú hitelállománya elérte a 30 milliárd forintot, és a Budapest Airportnak is tartoztak 2–2,5 milliárddal. A Malév teljes adóssága 33–36 milliárd forint között van. Az ilyen menyasszonyt nehéz oltár elé vezetni. Nem csoda, ha az első magánosítási akció tavaly novemberben zátonyra futott, s bár kérők akadtak, keveset ígértek a Malévért, így a légitársaság továbbra is az állam kezén maradt. Az újabb tenderben március végén hirdettek eredményt, az ÁPV Rt. igazgatósága azonban ekkor is úgy döntött, nem lesz menyegző. Ellenben ekkor már legalább tárgyalásokba bocsátkoztak a kérőkkel, hátha egyezségre lehet jutni.

Már az is óriási eredmény, hogy a Malév eladósodását, veszteségeit sikerült megfékezni. Míg a légitársaság vesztesége 2003-ban még 4,3 milliárd forintra rúgott, addig 2004-ben már csupán 2,1 milliárd forint volt. Amúgy kiderült a menyaszszonyról, hogy takaros; időközben ugyanis a Malév a térség egyik vezető társaságává vált. Nem csoda, hogy a fentiek ismeretében jelentős politikai viharokat váltott ki a megújuló privatizációs szándék. A felek között jelentős vita van arról, mennyiért is lehetne eladni a céget. A kormány szerint a Malév ugyanis akár egy forintért új gazdára találhat, az ellenzék szerint ugyanakkor húszmilliárdot is megérhet a nemzeti légitársaság. A legkomolyabb esélyekkel induló, orosz érdekeltségű AirBridge Rt. 160 millió forintért venné meg a magyar céget, további 3 milliárd forintos tőkeemelést ígérve.

„A Fidesz akár egy forintért is elviheti a Malév Rt.-t, és viheti vele együtt azt a 36 milliárd forintos adósságot, amellyel a Malév jelen pillanatban rendelkezik” – László Boglár kormányszóvivő így reagált Rogán Antal fideszes politikus szavaira, aki  szerint elképzelhetetlen, hogy két budai lakás áráért értékesítsék a nemzeti légitársaságot. A kormányszóvivő elmondta: a Malév működőképességét biztosító állami pénzügyi segítségekre (hatalmas összegű támogatás, a kötelezettségek átvállalása, illetve hitel) az Európai Unió nem adná áldását, és az állam sem akarja az adófizetők pénzét ilyesmire költeni. Az SZDSZ álláspontja pedig az, hogy a légitársaságot mielőbb magánosítani kell, a legmagasabb áron, amit a piac kínál, ugyanis már így is 12 milliárd forintjába került az adófizetőknek a cég fenntartása – szerintük 1200 forintot fizet a Malévnak évente minden magyar állampolgár. Az államnak nincs szüksége légitársaságra – jelentette ki a párt.

„A 36 milliárd, amire a kormányszóvivő hivatkozott, nem adósság, hanem kötelezettségállomány, konkrétan 24 repülőgép lízingdíjának összege, ami a Malév 120 milliárd forintos éves árbevétele mellett „könnyen kezelhető”, hiszen a flottából hat Boeing máris a Malév tulajdonában van, 15 milliárdos értékben” – mondta a Reggelnek Papcsák Ferenc, az Országgyűlés gazdasági bizottságának fideszes tagja, aki szerint tizenkét–húsz milliárd forint lenne a reális ár. Figyelmeztetett: ha magánosítják a társaságot, a kikötési jogokkal és a gépekkel együtt az állam vesztesége 50–70 milliárdra is rúghat. „Nem az a baj, hogy el akarja adni az állam a Malévot, hanem az, ha spekulatív tőke számára elajándékoz egy hatmilliárd forint készpénz-vagyonnal rendelkező vállalatot” – mondta. Papcsák szerint ugyanis a Malév három éven belül jelentősen felértékelődik, köszönhetően annak, hogy valószínűleg az év végén közép-európai központként sikerülhet csatlakoznia a Oneworld nevű légiszövetséghez. Az együttműködés szakmai becslések szerint évente 4–8 milliárd forintos további eredményt hozna.

„Jól látható, hogy egyes érdekcsoportok, konkrétan Veres János pénzügyminiszter és Puch László, az MSZP pénztárnoka érdekelt az üzletben” – állította a bizottsági tag. A Fidesz vizsgálatot kezdeményez az ügyben, ha pedig a privatizáció a jelenlegi feltételekkel valósul meg, akkor az Állami Számvevőszékhez fordul. Erre László Boglár úgy reagált: állnak minden vizsgálat elé. „Nemzeti légitársaságra szükség van, de az állam nem jó tulajdonos” – mondta ugyanakkor lapunknak Kovács Ferenc, a Malév egykori vezetője. „A nemzeti légitársaságoknak olyan jogkörei vannak, amelyről egyetlenegy privatizáló cég sem hajlandó lemondani” – hangoztatta Kovács, aki jelenleg annak az Aviation Solution Befektetői Konzorcium képviselője: a cégcsoport szintén bejelentkezett a Malévért. Többek között ugyanis csak az állam köthet kétoldalú szerződéseket más országokkal a városok közötti légi járatokról. Nemzeti légitársaság nélkül több közvetlen járat megszűnhetne. Kovács Ferenc szerint arról sem szabad elfeledkezni, hogy a Ferihegyi repülőtér zömében, 43 százalékban Malév-gépeket fogad, így ezekből van a legtöbb bevétele, az alkalmazottak pedig a magyar államnak fizetik adóikat. Az említett források megszűnése esetén a magyar állam súlyos milliárdokat veszítene – állítja az egykori Malév-vezető.

A Malév privatizálása nem jelenti azt, hogy a megszűnne nemzeti légitársaságnak lenni. A titulust és az ezzel járó kedvezményeket akkor is megtarthatja, ha a cég 51 százaléka magyar kézben marad.

Miért veszteséges a repülési vállalat?

Elsősorban azért, mert a Malévnak kevés a saját gépe, a járatok bérlése pedig igen drága. „Ahhoz, hogy a nemzeti légitársaság nyereséges üzemmé váljon, 40–50 milliárd forintos tőkeinjekcióra lenne szükség” – nyilatkozta lapunknak a közelmúltban Gönci János vezérigazgató.

A privatizáció során „egy kormányhatározat értelmében az állam a Malév adósságainak átvállalására és rendezésére megfelelő garanciákat kér” – mondta lapunknak az ÁPV Rt. szóvivője, Oravecz Péter.

Hogy korántsem lehetetlen a térségben nyereséges légitársaságot működtetni, jelzi, hogy a cseh CSA 2004-ben 4,5 milliárdos nettó nyereséget ért el. Az osztrák nemzeti társaság, az AUA pedig tavaly 547 milliárdos forgalom mellett nettó 9,7 milliárdos nyereséget könyvelhetett el.

A Malév vesztesége

2001-ben 5,0 milliárd Ft

2002-ben 2,3 milliárd Ft

2003-ben 4,3 milliárd Ft

2004-ben 2,1 milliárd Ft

120 millárdos bevétel, háromezer alkalmazott

A Malévnak leányvállalataival együtt jelenleg 3200 alkalmazottja van. A flotta 29 repülőgépe tavaly 3,1 millió utast szállított. A nyári menetrendi időszakban heti 470, naponta 60–70 járatot üzemeltetnek 35 ország 55 városába. A partner légitársaságokkal együtt 44 állam 77 városába. A Malév közleménye szerint 2004-ben 120,3 milliárd forint nettó árbevétel mellett 4,9 milliárd forint veszteséget könyveltek el. A 2005. évi üzleti terv szerint csökkenteni kívánják a veszteséget: az üzemi eredmény várhatóan 2,6 milliárd forinttal javul.

Két cég a Malév-privatizáció célegyenesében

Július közepén a Malév 99,95 százalékos állami tulajdonú részvényeinek privatizációjára beadott három pályázat közül a legkedvezőbb ajánlatot tevő AirBridge Rt.-vel kezdte meg a tárgyalásokat az ÁPV Rt. A másik ringbe szállt vevőnek, a magyar hátterű Aviation Solutions Befektetési Konzorciumnak csak akkor van esélye, ha nem sikerül megegyezni az orosz légitársasággal. Az AirBridge kifejezetten a Malév privatizációjára létrejött hazai bejegyzésű társaság. Tulajdonosai 51 százalékban magyar magánszemélyek. A 49 százalékos tulajdonos Borisz Abramovics orosz üzletember és légi közlekedési szakember. Az AirBridge célja, hogy a Malévval betörjön a nagyobb profitot ígérő nyugat-európai piacra. Ebben nem jelentene konkurenciát az AiRUnion szövetséghez tartozó KrasAir, amely partnere, és nem tulajdonosa a Malévért pályázó AirBridge-nek. Az AiRUnion egyébként a szibériai KrasAir mellett több orosz területen érdekelt társaságot tömörít.

a járatok bérlése pedig igen drága. „Ahhoz, hogy a nemzeti légitársaság nyereséges üzemmé váljon, 40–50 milliárd forintos tőkeinjekcióra lenne szükség” – nyilatkozta lapunknak a közelmúltban Gönci János vezérigazgató.

A privatizáció során „egy kormányhatározat értelmében az állam a Malév adósságainak átvállalására és rendezésére megfelelő garanciákat kér” – mondta lapunknak az ÁPV Rt. szóvivője, Oravecz Péter.

Hogy korántsem lehetetlen a térségben nyereséges légitársaságot működtetni, jelzi, hogy a cseh CSA 2004-ben 4,5 milliárdos nettó nyereséget ért el. Az osztrák nemzeti társaság, az AUA pedig tavaly 547 milliárdos forgalom mellett nettó 9,7 milliárdos nyereséget könyvelhetett el.

A Malév vesztesége

2001-ben 5,0 milliárd Ft

2002-ben 2,3 milliárd Ft

2003-ben 4,3 milliárd Ft

2004-ben 2,1 milliárd Ft 120 millárdos bevétel, háromezer alkalmazott A Malévnak leányvállalataival együtt jelenleg 3200 alkalmazottja van. A flotta 29 repülőgépe tavaly 3,1 millió utast szállított. A nyári menetrendi időszakban heti 470, naponta 60–70 járatot üzemeltetnek 35 ország 55 városába. A partner légitársaságokkal együtt 44 állam 77 városába. A Malév közleménye szerint 2004-ben 120,3 milliárd forint nettó árbevétel mellett 4,9 milliárd forint veszteséget könyveltek el. A 2005. évi üzleti terv szerint csökkenteni kívánják a veszteséget: az üzemi eredmény várhatóan 2,6 milliárd forinttal javul. Két cég a Malév-privatizáció célegyenesében Július közepén a Malév 99,95 százalékos állami tulajdonú részvényeinek privatizációjára beadott három pályázat közül a legkedvezőbb ajánlatot tevő AirBridge Rt.-vel kezdte meg a tárgyalásokat az ÁPV Rt. A másik ringbe szállt vevőnek, a magyar hátterű Aviation Solutions Befektetési Konzorciumnak csak akkor van esélye, ha nem sikerül megegyezni az orosz légitársasággal. Az AirBridge kifejezetten a Malév privatizációjára létrejött hazai bejegyzésű társaság. Tulajdonosai 51 százalékban magyar magánszemélyek. A 49 százalékos tulajdonos Borisz Abramovics orosz üzletember és légi közlekedési szakember. Az AirBridge célja, hogy a Malévval betörjön a nagyobb profitot ígérő nyugat-európai piacra. Ebben nem jelentene konkurenciát az AiRUnion szövetséghez tartozó KrasAir, amely partnere, és nem tulajdonosa a Malévért pályázó AirBridge-nek. Az AiRUnion egyébként a szibériai KrasAir mellett több orosz területen érdekelt társaságot tömörít. A Malév flottája felújításához – konkrétan 24 repülőgép vásárlásához – több mint harmincmilliárdos banki hitelt vett fel. A cég tartozásának jelentős részére az állam vállalt garanciát. -->

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a kemma.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!

Ezek is érdekelhetik

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a kemma.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!